Sporen naar de toekomst

Dit najaar vond in Berlijn de tweejaarlijkse Innotrans plaats. Europa’s grootste spoorwegbeurs geeft tal van inkijkjes in toekomst van het spoor. Het is een toekomst die gekleurd wordt door innovaties, concurrentie op de weg, valkuilen en kansen.

Innotrans is Europa’s grootste spoorwegbeurs. Hier komen aanbieders vanuit allerlei disciplines (van interieurbouwers tot elektrotechnisch specialisten) bij elkaar en tonen de innovaties op het spoor, zoals stille spoorbielzen en razendsnelle camera's om treinsamenstellingen te identificeren. Ook op het Nederlandse spoor is er vernieuwing. Zo kreeg Maurice Unck, directeur Commercie en Ontwikkeling van NS, op het enorme buitenterrein van producent Stadler haar eerste nieuwe sprinter (type Flirt) aangeboden. Deze gaat in december de Nederlandse dienstregeling in. Een prachtige trein, met veel licht, frisse kleuren, mooie Mondriaan-toiletten, USB-stopcontacten en gescheiden afvalinzameling. Een trein die er de komende 40 jaar tegenaan kan, zoals zijn illustere voorganger Mat’64 dat ook (ruimschoots) deed.

Waarom reizen we met de trein?

De Flirt wil ons met haar schoonheid en comfort verleiden de trein te pakken en de auto te laten staan. Maar de overstap van de weg naar het spoor en vice versa maken we niet zomaar. Hele volksstammen zien nooit een trein van binnen, waar anderen de trein boven de auto prefereren en alleen als het echt niet anders kan de auto pakken. Ik tendeer zelf richting deze laatste groep. Ik kan de betrouwbare reistijd, de goede bereikbaarheid van stadscentra en vooral ook het feit dat reistijd ook direct vrij besteedbare tijd is zeer waarderen aan het spoor. Zo reken ik zakelijk vaak in zowel een bruto als ook een netto reistijd. Daarbij is de bruto reistijd in de trein soms wat langer dan die in de auto, maar de netto reistijd is beduidend korter. Ik heb mijn uren in de trein immers goed kunnen besteden met de laptop op schoot.

Trein versus auto

Vergelijk je de trein met de auto, dan kun je de relatieve voordelen van de ene op de andere modaliteit plotten op een continuüm. Na een korte literatuurverkenning heb ik de tien meest genoemde competitieve differentiators geplot in onderstaand figuur. Het is een persoonlijk plot: ik heb mijn eigen weging van factoren gehanteerd.

Een wereld van verandering

Bovenstaande figuur toont het beeld van nu. Maar onze wereld van personenmobiliteit staat niet stil. Sterker nog, de contouren van drie potentiële disruptors zijn zichtbaar. Op de eerste plaats is er een tendens richting Mobility-as-a-Service. Voertuigen zijn niet langer eigen – vooral stilstaand – bezit. We bewegen richting deelvoertuigen die on-demand voor ons klaar staan. Denk Uber, SnapCar en GreenWheels. We gaan naar mobiliteitsbundels, vergelijkbaar met de manier waarop je een abonnement voor je smartphone samenstelt – zie bijvoorbeeld hoe radicaal Helsinki dit aanpakt.

Een tweede disruptor is autonoom rijden. Pittsburg en Singapore hebben inmiddels zelfrijdende taxi’s. In Sillicon Valley speert menig techgigant op precies dit onderwerp. Een derde belangrijke verandering heeft wat stiller haar intrede gedaan: de always-on reiziger. Iedereen is overal connected. Geboden diensten – (Google) Now, (Apple) Siri en (Microsoft) Cortano – worden steeds slimmer en ontwikkelen zich tot persoonlijke digitale assistenten die mensen in toenemende mate ook in hun reisbehoefte begeleiden.

De trein heeft een probleem

Trek je deze lijn door, dan heeft de trein een probleem. De auto wordt door het deelmodel radicaal goedkoper. Daarnaast kun je in de nabije toekomst ook in de auto je tijd anders besteden dan puur met rijden. En als klap op de vuurpijl neemt straks het aantal files af. De relatieve voordelen van het spoor gaan verdwijnen of worden fors gereduceerd (zie het figuur hieronder).

De trein moet veel slimmer

Innovatie is dus een absolute noodzaak om goedkoper te blijven, een superieure kwaliteit te bieden en daarbij zeer betrouwbaar te zijn. Technologie dient dusdanig ingezet te worden dat problemen worden gesignaleerd en opgelost voor ze daadwerkelijk plaatsvinden. Het vraag/aanbod balanceringsspel van (eindige) infrastructuur, (eindig) materieel, (eindig) personeel en (beïnvloedbare) reizigers moet zo gespeeld worden dat een optimale benutting tegen een zo hoog mogelijke servicegraad en zo laag mogelijke integrale kosten ontstaat.

In praktijk loopt het doorgaans net even anders dan gepland. Dat is niet erg, zolang je dit in de gaten hebt. NS is druk met het opzetten van de ‘virtuele trein’, waarmee nagenoeg alle informatie van ieder treinstel real-time ontsloten wordt in de backoffice. Hierdoor kan NS bijvoorbeeld vroegtijdig deviaties in de planning constateren. Hoe logisch zou het zijn om ook richting ’virtueel personeel’, ‘virtuele infrastructuur’ en ‘virtuele reizigers’ te werken. Proactief signaleren dat een machinist een bepaalde trein nooit kan gaan rijden omdat hij elders vertraagd is, resulteert dan in een aangepaste personeelsinzet en daarmee een betrouwbaarder spoorproduct. Het reisgedrag van (veel) individuele reizigers laat zich redelijk voorspellen – dus pak die uitdaging aan en creëer een (zeer persoonlijke) mobiliteitsorchestrator die veel meer doet dan informeren: het daadwerkelijk ontzorgen van de reiziger gedurende de gehele reis. Zodat de reiziger te allen tijde weet waar hij aan toe is op het station en in de trein, slechts bij uitzondering een overstap mist en naadloos en eenvoudig voor- en achteraf een andere vorm van transport kan kiezen. En dit alles natuurlijk ook ten tijde van calamiteiten en verstoringen.

Weet je dit te realiseren, dan positioneert het treinproduct zich toch net weer even beter – zie het figuur hieronder – en gaat de vergelijking met de auto er toch anders uitzien!

Dagdroom

Luchtfietserij? Wellicht. Feit is en blijft dat er rondom het spoor ontzettend veel gebeurt. De vraag is dan ook terecht of we over veertig jaar het spoorproduct nog kennen zoals we dat nu doen. Vandaar mijn volgende oproep: innoveer en wordt slimmer! En eis een rol op voordat een branchevreemde partij – lees maar eens de boeiende beschouwing over het succes van digital-native bedrijven in Harvard Business Review – het stokje van je over neemt en massaal kopjes koffie voor reizigers gaat inkopen, reizigers alternatieve trajecten laat afleggen (waarvoor zij korting gaat claimen) en het voor- en natransport naar het station gaat organiseren – misschien wel middels autonome auto’s.

Het is de hoogste tijd om in actie te komen, waarbij ik het volgende Japanse citaat ter overweging meegeef: ‘Vision without action is a daydream. Action without vision is a nightmare’.