Tekoälyn avulla merikuljetusten turvallisuutta voidaan parantaa.
Onnettomuustutkintakeskus kirjoittaa raportissaan:
Laivasta putosi neljä konttia mereen Gotlannin eteläpuolella sen ollessa matkalla Rotterdamista Pietariin. Moottorimies huomasi aamulla klo 8.20, että aluksen vasemmalta puolelta oli pudonnut konttipino mereen. Hän ilmoitti havainnostaan komentosillalla olleelle vahtipäällikölle, joka ei ollut tapahtumahetkellä pimeässä havainnut konttien putoamista.
Etsinnöissä Ruotsin rannikkovartiosto löysi vedestä vain osia yhdestä kontista. Vedessä mahdollisesti kelluvasta lastista varoitettiin alueella liikennöiviä aluksia.
”Muutaman kontin putoamisia tapahtuu maailman merillä hyvin usein. Aika ajoin tapahtuu isompi rysäys, jossa mereen päätyy kerralla jopa satoja kontteja. Selvityksistä huolimatta syy konttien putoamiseen jää usein epäselväksi”, MacGregorin konttilaivoihin liittyvän ratkaisuliiketoiminnan johtaja Tommi Keskilohko kertoo.
Merikuljetuksissa käytetään järeää kalustoa. Noin 2,5 metriä korkeita kontteja voi olla aluksen ruumassa 11 kerrosta ja laivan kannen tasolla olevan lastiluukun päällä vielä toiset 11 kerrosta. Maailman suurimpiin aluksiin mahtuu yli 20 000 konttia.
”Kuitenkin on erittäin vähän tietoa siitä, minkälaisia voimia kontteihin kohdistuu merenkäynnin aikana ja miten lasti käyttäytyy. Edes siitä ei ole varmuutta, onko laiva lastattu sääntöjen mukaan”, Tommi Keskilohko hämmästelee.
Muutaman kontin putoamisia tapahtuu maailman merillä hyvin usein.
Tieto lisää turvallisuutta
MacGregorin alana on kauppalaivojen ja offshore-alusten kuormankäsittelyratkaisut ja -palvelut. Yhtiössä on ryhdytty selvittämään, kuinka konttikuljetusten turvallisuutta voitaisiin parantaa. Keskeinen ongelmakohta on se, ettei laivan lastausta voida tehdä optimaalisesti, koska konttien todellinen paino ei ole tiedossa.
Yhtiön tutkiessa konttien lastausta selvisi, että vaikka kontin painoksi on ilmoitettu esimerkiksi 20 tonnia, se saattaa painaa 15 tonnista 25 tonniin. Usein kontit ovat myös lastattu laivaan eri paikkaan, kuin alkuperäisen suunnitelman mukaan olisi pitänyt.
”Jos paino on vaikkapa kymmenkerroksisen konttipinon väärässä kohdassa, se vaikuttaa oleellisesti konttien kiinnitysvoimiin ja muuttaa laivan käyttäytymistä”, Tommi Keskilohko selventää.
MacGregor on lähtenyt parantamaan tilannetta todentamalla laivaan lastattavien konttien todelliset painot. Yhtiö on kehittänyt teknologian, millä voidaan mitata voimia lastiluukun ja laivan rungon rajapinnasta. Kertyvää dataa analysoidaan CGI:n toimittaman tekoälyratkaisun avulla.
”Saamme reaaliaikaisen tiedon, minkä painoisia lastattavat kontit todellisuudessa ovat. Tarvittaessa lastaussuunnitelmaa voidaan vielä muuttaa paremmaksi tai tehdä lastin lisäkiinnityksiä”, Keskilohko kertoo hyödyistä.
Lisäksi dataa kertyy matkan aikana. Sen avulla saadaan selville, minkälaisia voimia lastiin kohdistuu merenkäynnissä. Ratkaisun avulla voidaan jatkossa välttää vaaratilanteita.
”Vaikka merellä tilannetta ei välttämättä pysty enää muuttamaan, tekoälyn avulla analysoitu tieto auttaa hahmottamaan, ollaanko turvallisuuden suhteen äärirajoilla. Ainakin tiedetään mitä tapahtuu ja voidaan ottaa siitä opiksi. Jatkossa voimme ehkä ilmoittaa asiakkaalle, jos voimat menevät yli ohjearvojen ja kehottaa vaikka kurssinmuutokseen tai vauhdin hiljentämiseen.”
Keskilohko katsoo myös kauemmas eteenpäin. Jos kehitys vie kohti etäohjattuja ja mahdollisesti myös autonomisesti kulkevia rahtilaivoja, silloin tarvitaan ratkaisu, joka varmistaa rahdin ja laivan turvallisuuden matkan aikana.
Tekoälyn avulla analysoitu tieto auttaa hahmottamaan, ollaanko turvallisuuden suhteen äärirajoilla.
Merenkulkua vanhoilla väylillä
Tällä hetkellä yksi ratkaistavista teknisistä haasteista on, kuinka luoda laivalta datayhteys mantereelle, jossa analytiikkaa tehdään. Satelliittiyhteydet ovat kalliita, aavalla merellä ei ole gsm-yhteyksiä, eikä metallisten konttipinojen välissä data liiku.
”Laivalla pitää olla jonkin verran muistikapasiteettia ja analytiikkaa, ja vasta hyvien yhteyksien kohdalla oleellinen data imaistaan muualle. Tällä hetkellä käytetään gsm-mokkulaa, joka ottaa yhteyden mantereelle aina kun se on ulottuvilla.”
Tekoälyn hyödyntäminen sopii MacGregorin strategiaan, sillä sen tavoite on siirtää painopistettä yhä enemmän tuotteiden valmistuksesta uusien palveluiden, ohjelmistojen ja elinkaaripalveluiden tarjoamiseen. Keskilohkon mukaan yhtiön perinteiset vahvuudet ovat tuotteiden suunnittelussa ja ideoinnissa. Kun tietoa jalostetaan hyötykäyttöön, yhtiö tukeutuu kumppaneihin.
Hän on vakuuttunut, että dataa kannattaa laivoilta kerätä. Hyvin perinteisillä toimintamalleilla harjoitetussa merenkulussa on valtavan kokoiset markkinat hyödyntää uutta teknologiaa.
Vielä tällä hetkellä dataa hyödynnetään pääosin merikuljetusten käyttökustannusten minimoimiseen. MacGregorin fokuksessa on se, miten varustamoille sisään tuleva raha voidaan maksimoida hyödyntämällä koko kuljetuskapasiteetti.
”Haluamme tuoda paitsi uusia palveluja myös lisää turvallisuutta ja ennustettavuutta, siksi lähdimme CGI:n kanssa miettimään tekoälyn ja analytiikan mahdollisuuksia”, Keskilohko sanoo.
Teksti Sami Laakso kuvat Jaska Poikonen
Tutustu myös:
