Ferroviaire : atout ou défi pour la transition écologique ?

Le ferroviaire est indéniablement un atout pour la transition écologique, comparé aux autres modes de transports. Mais son impact dépend encore largement de l’empreinte carbone de l’électricité utilisée et donc de son mode de production.

Le transport, premier poste d’émission de GES[1]  

Le secteur du transport est le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre en France. Pour la seule année 2018, il a représenté 137 MtCO2eq, soit 30% des émissions totales de GES du pays. La Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), feuille de route émise par le ministère de la Transition écologique et solidaire, a fixé deux objectifs principaux en matière de décarbonation :

• Réduire de 28% les émissions de GES entre 2015 et 2030 avec une limite d’émission fixée à 99 MtCO2eq en 2030 ;
• Atteindre une décarbonation complète des transports en 2050. Cela implique une diminution annuelle moyenne des émissions de GES de 3,8 MtCO2eq/an entre 2015 et 2050. Le défi est de taille si l’on considère qu’entre 2005 et 2015, la diminution moyenne des émissions de GES a représenté 0,8 MtCO2eq/an.

Le ferroviaire contribue à l’atteinte des objectifs de décarbonation

Le ferroviaire représente 1% des émissions du secteur du transport alors qu’il correspond à 10% de l’activité de transport de voyageurs et de marchandises. Il est intéressant de comparer les émissions des différents types de transports. Les chiffres[2] présentés ci-dessous sont des ordres de grandeur. Les émissions liées aux infrastructures ne sont pas incluses, seules les empreintes carbone relatives à la fabrication et la consommation du véhicule roulant sont prises en compte.

Pour illustrer notre propos, appliquons ces chiffres sur un trajet Paris-Lyon[3]. Une personne émet environ 64 fois plus de CO2 en réalisant le trajet seule en voiture thermique plutôt qu’en TGV duplex.

Des leviers pour améliorer l’empreinte carbone d’un opérateur de train

Les acteurs du ferroviaire en France ont la volonté d’aller plus loin, parlant même de « verdissement du ferroviaire ». Rappelons que l’empreinte carbone du transport ferroviaire est essentiellement liée à 3 postes :

• La consommation d’énergie du train et des installations ;
• La fabrication du train et sa maintenance ;
• La fabrication de l’infrastructure, son installation, son renouvellement et sa maintenance.

Le premier poste, dépendant du taux de remplissage des trains, peut être réduit par l’utilisation de matériel roulant économe, des installations électriques peu consommatrices ou « frugales », ou encore par l’éco-conduite. Quatre régions en France (Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est, Auvergne Rhône-Alpes et Occitanie) ont d’ores et déjà commandé pour leurs rames de TER des rames bi-modes alimentées par l’hydrogène et l’électricité. Ces trains seront en circulation dès 2025 !

Les deux autres postes demandent de mettre en œuvre l’économie circulaire, d’intégrer dans la conception des actifs les contraintes environnementales, et de réduire l’empreinte carbone de la supply chain dans son ensemble (achats, production, stockage, acheminement). Un effort particulier est aujourd’hui mis sur les rails en acier et le ballast. En effet, le rail est de loin l’actif dont l’empreinte carbone est la plus élevée…sauf s’il est produit grâce à l’économie circulaire ! Ainsi près de 100% des rails sont aujourd’hui recyclés après travaux ce qui représente quelques 3 millions de tonnes de matériaux. De même, 92% des trains sont démantelés et valorisés (réemploi de pièces détachées pour les trains toujours en circulation ou revendus à des entreprises spécialisées).